物流企業竟然這樣在時效與成本的博弈中找平衡點！

貨量引發的矛盾

1月16日，德邦物流正式在上海證券交易所掛牌上市，成為中國第一家上市的快運企業。作為國內公路零擔快運運輸巨頭企業，德邦物流一直保持著公路快運領域的領先優勢，建立了覆蓋全國范圍的運輸網絡。如今上市，其再一次將行業目光聚焦到快運的發展上。

近幾年，快運行業呈現較高的增長趨勢，因為不止是國內零擔企業分食快運這杯羹，快遞企業如中通、圓通、韻達等也參與了對這一市場的爭奪。為擴大市場占有率，各大企業持續大規模投入，加大網絡布局，規模效益帶來效益提升的同時也付出了巨額成本。如何平衡成本與效益之間的矛盾，成為當前快運企業普遍存在的問題。

眾所周知，快運是一種提供標準化運輸服務的業務類型。正如德利得物流公司運營總監惲綿在接受采訪時所言，時效是快運企業提供標準化服務的一大保障，任何一家貨主企業要與快運企業合作都需要按照快運企業的標準來執行。

理論雖如此，但在市場上我們卻時常聽到有運營者感嘆：“這一車貨沒有達到一定的裝載比例，準點發車就意味著虧本?！钡拇_，如果裝載量不達標，準點發車就極易削薄網點利潤，長此以往虧損在所難免。如若準點不發車，這與傳統零擔似乎又沒有區別。

一直以來，傳統公路零擔運輸企業出于成本考慮，常需要等待湊滿整車才能發車，這極大地影響了運輸速度、服務效率。為克服這一弱點，近年來，公路零擔運輸行業內的部分企業已開始按照自身業務的情況，在采用公路零擔貨運的承運貨物標準和業務運輸模式的基礎上，通過合理規劃班車線路，擴充營業網點，提供固定時間、固定班次、網絡化的公路班車業務，開拓了公路快運業務。

公路快運業務作為零擔運輸業務的高端品種，具有速度快、時限性強的特點，且有很強的拓展性，大大滿足了客戶對貨物運輸的時效追求。

成本時效的掌握

對于任何一家企業而言，優先考慮成本無可厚非。而這應用到快運企業，就需要保證運營的每條線路上的每個車廂的裝載率都到達一定的比例（至少平均達到一定的比例）。這在一些貨量充足的發達地區——如京津冀、長三角、珠三角等，實現高裝載率并不難，但在一些欠發達地區往往會出現貨量不足的現象。若難以達到企業限定的裝載率，那么這條路線的運營將提高快運企業的成本。不難發現，貨量是快運企業平衡成本與時效間矛盾的一大關鍵點。

對此，安能物流董事長王擁軍表示，其實市場貨量并沒有減少，只是產能的增速遠高于市場的增速。換言之，就是在資本投入不斷增加的催化下，進入零擔快運行業的企業前赴后繼，致使各企業面臨著多重生存壓力和惡性循環的市場環境。例如，由于同質化競爭導致快運價格下行，而快運企業銷售與運營成本卻持續上升等，這就為快運企業集貨增加了難度。

細分業務，整合網點

公路貨運作為勞動密集型行業，在其所有的成本支出中，人力成本與運輸成本的占比最大。企業用工人數以及用工成本的增加導致企業人力成本不斷上漲，而且大部分企業的經營場所都是通過租賃的方式，租金上漲就給企業經營業績和盈利能力帶來了不小的壓力。此外，為提升運營效率，不少企業除擁有自有車輛外，還有很多外請車輛，即整合社會運力以提供運輸服務。這一部分運力在貨物的運輸安全以及服務質量方面對企業提出了更高的管理要求，顯然這也加大了企業的管理成本。

網絡化經營作為公路快運企業與普通公路貨運企業開展差異化競爭、提供精準貨運服務的重要基礎，其規模大小、在網絡建設上的持續投入與網絡組織管理水平，將決定企業業務覆蓋的范圍、業務品質等。而這些雖增加了企業的盈利能力，但其前期的投入極大地消耗了企業利潤，而且后續網絡的調整、撤銷、評估、監管等都需要資本的持續投入。

由于市場競爭、業務擴圍等多方因素，以上成本作為企業發展的“剛需”在逐步提高。在緩解成本與時效的矛盾方面，不少企業都拿出了自己的看家本領。如德邦物流根據時效不同，主要分為精準卡航/城運（均為高端貨運產品，精準卡航為長途運輸產品，精準城運為城際短途運輸產品）、精準汽運業務。作為德邦快運業務中起價和單價較高的精準卡航、城運業務，其在公司業務結構中的占比較高。報告期內（2014年—2017年9月）精準卡航、城運的收入占零擔業務比例分別達到 68.38%、68.64%和67.48%、68.08%；貨量占零擔業務比例分別為63.09%、60.81%、58.50%、59.26%。

德邦物流通過細分市場來擴展自己的客戶群體，并保持了業務量的穩步增長。盡管如此，德邦物流網點卻連續兩年減少。有數據顯示，2016年、2017年1-9月，德邦物流網點數量分別減少了261個、77個。據了解，減少網點的主要原因是公司根據貨量情況對營業部分布進行優化，對于部分貨量較少的營業部進行整合。

由此可以看出，“貨量是快運的衣食父母”，在部分貨源不充足的地方，裝載量是難以達到盈利比例的。如此背景下，德邦物流采取的措施是整合，但有不少業內人士認為其所謂的整合就是對網點、路線的撤銷。大企業尚是如此，那么其他的快運企業又該如何平衡時效與成本呢？

對此，百世快運副總經理柳濤在接受記者采訪時，從成本與收入兩端闡釋了自己的觀點。從成本端的角度來看，企業一般都會重新進行線路評估，即通過優化營業網點與線路來保障貨量的增長，主要以調整、撤銷為手段；從收入端的角度來看，企業會采取一些特定的市場策略以提高車輛裝載量，這其中最重要的就是加強攬貨能力。顯然，德邦物流是從成本角度出發對網點進行收縮。

加強攬貨能力這一觀點得到了另一業內專家的認可。他認為，企業的攬貨能力對于緩解這一矛盾至關重要。一般企業有兩種選擇方式：第一種是在集貨的方式上做調整到大站場，如到一個樞紐中心去集貨；第二種是通過社會運力在當地集貨。這兩種不同的集貨方式，各有利弊。然而，通過整合社會運力來集貨，服務品質或將難以得到保障——盡管成本上會偏低。但是如果都往大站場去集貨，那么貨物的周轉次數就會增加，而裝卸、破損、時效等都會難以保障，對于以服務著稱的大企業來說，這一方式并非首選。

同時，他還表示，快運行業作為一個高端標準的行業，其在包裝、價格、時效、服務、安全等方面卻缺乏標準，導致運轉效率難以提高，這也加大了行業成本的壓力。因此要解決時效與成本間的問題，建立標準體系也很重要。如在包裝上制定標準，讓貨物統一包裝，這能極大地提高分揀效率。當下，快運行業的自動化運用還比較低，主要原因是貨物異形、重量差異大等。因此，標準化能助推整個運營效率的提高。

著力向市場“拿”貨

在市場貨沒有減少的情況下，“搶貨”企業的增加意味著競爭的加劇。在此背景下，增強攬貨能力是保障貨量穩中有升的一大利器。

對此，王擁軍認為需將暴利變為薄利多銷，以減少運營成本，并著力將客戶變為承包區，即開發片區長期合作伙伴。這表面看是降低了價格，犧牲了毛利水平，實質上是把暴利經營轉化為薄利多銷經營。他進一步解釋，由于薄利，更多的客戶與貨量會帶來規模效應，固定成本便可以分攤。同時，相當一部分工作和物料成本可以讓承包區承擔，如此一來運營成本便大幅降低。而且，由于客戶長期發貨，對加盟/直營體系的運營更加熟悉，會自動適應整個網絡的運行，從而消除了個性化和靈活性的額外成本。

的確，快運企業的客戶位于不同城市的各個區域，而且每天面對的客戶也不同。因此，快運企業要基于網絡化的網點構建時效鏈與成本鏈，這對公司的整個運行網絡進行時效控制、成本控制助益頗多，也包括對貨物的收運、中轉、到達以及客戶簽收、路橋費、路線規劃等一系列網絡節點和路線的控制。當然，企業也可根據市場需求和經營戰略，不斷調整和優化。

多元化的運輸產品結構必將對公路貨運行業提出差異化產品及服務的需求，同時對運輸過程中裝卸、包裝及監控和追蹤等環節的技術要求更高，促使公路貨運行業提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標準化、自動化手段，滿足貨主對產品運輸的要求。這就要求快運企業在加大成本投入的同時，著重增強攬貨能力，以為各區域網點集貨增加砝碼。

此外，王擁軍還表示，各企業在平衡時效與成本間矛盾時，需借助科技的力量，如此一來大部分的運營工作可由承包區自動完成，網點的部分工作可以轉變為利用信息化工具完成，以更便捷地優化承包區的管理方式，提高資源和設備利用效率，提升服務水平。這樣的網點，可以稱為互聯網時代的智能網點。

多元化的運輸產品結構必將對公路貨運行業提出差異化產品及服務的需求，同時對運輸過程中裝卸、包裝及監控和追蹤等環節的技術要求更高，促使公路貨運行業提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標準化、自動化手段，滿足貨主對產品運輸的要求。這就要求快運企業在加大成本投入的同時，著重增強攬貨能力，以為各區域網點集貨增加砝碼。

轉自：物流與采購網